京張鐵路

京張鐵路

京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的中國第一條鐵路,它連線北京豐臺區,經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口,全長約200公里,1905年9月開工修建,於1909年建成,時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行設計,投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現稱為京包鐵路,以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓,委派詹天佑為京張鐵路局總工程師(後兼任京張鐵路局總辦)。2009年是京張鐵路一百年紀念,現代京張鐵路沿線圍繞旅遊主題開發,有關方面還將京張鐵路的申報文物保護單位,另外京張鐵路的姊妹鐵路京張城際鐵路已列入國家規劃。

基本信息

簡介

京張鐵路京張鐵路

京張鐵路連線北京豐臺,經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口,全長約200千米,1905年9月開工修建,於1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行完成,投入營運的鐵路。現為北京包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓,委派詹天佑為京張鐵路局總工程師(後兼任京張鐵路局總辦)。這條鐵路工程艱巨,如南口經居庸關、八達嶺至康莊段地形複雜,為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝,在22千米線路區段內採用了3.3%的坡道和“之字線”線路,並開鑿隧道4座,其中八達嶺隧道長達1091米。

歷史

歷史條件下的技術難度

京張鐵路京張鐵路

此路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000餘尺橋樑,路險工艱為他處所末有,”特別是“居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難,即泰西諸書,亦視此等工程至為艱巨”。“由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺。”中國自辦京張鐵路的訊息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他親率工程隊勘測定線,從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段,不單地勢險峻,坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段,為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝,在22千米線路區段內採用了“之”字軌道,列車在用折返方法攀斜;但坡度仍達33.7‰,要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道,其中八達嶺隧道長1,092米,採用豎井方法挖掘;居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋
京張鐵路在1905年9月4日開工,詹天佑跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,四年後的1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀(也有一說是節約了二十八萬兩)。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。在鐵的事實面前,外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝鬥爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像,1987年,附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時,參拜詹天佑銅像和紀念館。

歷史變遷

張家口車站的老雨棚一直留存至今張家口車站的老雨棚一直留存至今

京張鐵路是來往北京及包頭京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差,1952年起另外建成了來往豐臺及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好,但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年,豐沙線改建成複線,1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。

中國自建第一條鐵路

在接手京張鐵路工程之前,詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間,他參與了李鴻章計畫修築的天津至通州鐵路(即那條引起激烈爭議的津通鐵路)的測量設計;參與了天津到山海關鐵路的修築;參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
準確地說,“中國人自建的第一條鐵路”,不是京張鐵路。1901年,慈禧結束逃亡返回北京,途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象,她提出,兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各莊皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角,在不易施工的冰天雪地,指揮工程迅速竣工。這是中國人第一次獨立修築的鐵路,雖然只有37公里,而且具有諷刺意味:它是為一個人祭祖修築的鐵路。

分段

(圖)圖說京張鐵路圖說京張鐵路

全程分為三段,第一段豐臺至南口段,於1906年9月30日全部通車,第二段南口至青龍橋關溝段,關溝段穿越軍都山,最大坡度為千分之三十三,曲線半徑182.5米,隧道四座,長1644米,採用“之”字形鐵路,工程非常艱巨。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道,最長的八達嶺隧道1,092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮,還要有新式的開山機、通風機抽水機。前者對詹天佑都不成問題,而後者當時中國全都沒有,只靠工人的雙手,其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難,終於在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝,首先遇到的是懷來大橋,這是京張路上最長的一座橋,它由七根一百英尺長的鋼樑架設而成。由於詹天佑正確地指揮,及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長,工程極難。右臨羊河,左傍石山,山上要開一條六丈深的通道,山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基,又用水泥磚加以保護,勝利完成了第三段工段。

修建經過

1905年,清光緒三十一年,依靠關內外鐵路盈餘修建的京張鐵路,在傑出的鐵道工程專家詹天佑的指揮下,在北京豐臺鋪下了第一段鋼軌,自此由南向北展開。

1909年,京張鐵路提前兩年完工,工程費用比預算節約了28萬兩白銀。在列強爭霸、路權外淪的舊時代,它的建成通車是“中國人民的光榮”(周恩來語),由此它成了一條標誌著中國人“自主創新”精神的“爭氣路”。

1916年京張鐵路延伸至綏遠(今呼和浩特),隨即改稱京綏鐵路。

1923年,通車到包頭,全線改稱京包鐵路。從此京張鐵路作為中國鐵路運輸的重要一線,匯入中國鐵路運輸強勁的脈動。

1955年6月豐沙鐵路修通,11月正式開辦運營。從此豐沙線成為運輸主流線,關溝段改為以旅客列車為主。

路況

京張鐵路京張鐵路建成典禮

從北京至張家口的鐵路,現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條幹線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。1905年10月2日動工,1909年10月2日通車。實際建造時為豐臺至張家口,全長約200公里,始發站為豐臺,與原有的京奉鐵路(京師至奉天,今北京至瀋陽)接軌。
張家口在居庸關外,地當京師(北京)西北,自古在軍事上和商業上均是中國北疆的重鎮。清朝時,排除了英、俄兩國的重重阻撓,決定由詹天佑任總工程師,一切建造及管理完全由中國人掌握。在技術方面,對關溝段採取了一系列創造性的措施,如:①利用青龍橋東溝的天然地形,採用之字形展線(見鐵路定線技術),並結合用 33.33‰的坡度(見圖);②用馬萊(Mallet)複式機車(0-6-6-0),該機車較輕便(重僅136噸)、靈活(可以通過很小的曲線半徑,見鐵路線路平面);③關溝段共有4個隧道,其中八達嶺隧道最長,為1091米,開鑿該隧道時採用中間豎井法,加速成峒的速度;④大量採用混凝土拱橋,就地取材,節省工費。因此,在較短時間內,用最低的費用,順利地完成了全線興建任務。 京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質量一級幹線鐵路,從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。在選線、設計方面,詹天佑不是單純採取提高線路標準,增大工程量的辦法,而是著眼於順從自然,工、機配合的先進的選線設計基本原則(見鐵路選線),一方面順從展線定坡,另一方面借重機車,以補不足,使京張鐵路成為在當時情況下經濟合理的鐵路線。

相關故事

詹天佑的發明

孫中山視察京張鐵路孫中山視察京張鐵路

這一段故事是人們所熟知的:詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長,後加上在中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理,修築“之”字形路線降低爬坡度,並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初,有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法:將美國人詹尼發明的自動掛鈎加在每節車廂,使之結合成一個牢固整體,確保爬坡時的安全。

意想不到的代價

京城近旁修築鐵路,常要付出意想不到的“代價”。鐵路要經過一個前任道員家的墳地,他是皇室的親戚,在朝野均有勢力。此人率眾鬧事,阻止工程,私下又許以重賄,要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地,要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重,花費許多時間跟權貴周鏇,終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持“風水”,答應另修一條河,派官員拈香設祭,路成後,再立碑紀念。工程人員忿忿不平,但詹天佑表示,只要鐵路能修過去,其他小事都可容忍。

孫中山的讚賞

1912年9月6日,躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時,孫中山發表演說,高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作,並與民眾合影留念。

歷史意義

當年蒸汽機車穿行在山谷的情景當年蒸汽機車穿行在山谷的情景

京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路,是完全由中國自己籌資、勘測設計、施工建造的鐵路,全長200多公里。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路幹線,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝鬥爭的一個勝利。

由中國人自己修建京張鐵路,這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利,但詹天佑和京張鐵路,以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。

京張鐵路—“中國人民的光榮”京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵,它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

1909年,京張鐵路舉行了通車典禮儀式,在昌平南口火車站,有上萬的中外嘉賓到場參加慶典。在眾人的歡呼和慶賀聲中,詹天佑也發表了演說,他高度評價鐵路工人的貢獻:“非有體力魄力,心靈手敏之人,莫克竣工。”京張鐵路的建成,不僅為詹天佑在世界上贏得了聲譽,更重要的是為整箇中國鐵路工程技術界在世界上贏得了地位

詹天佑簡介

詹天佑 (1861-1919),享年58歲,號眷誠,字達朝,廣東南海人,原籍安徽婺源(今屬江西),漢族。他是中國首位鐵路工程師,負責修建了“京張鐵路”等工程,有“中國鐵路之父”之稱。

後人評述

京張鐵路反映人才觀

張家口南站豎立著詹天佑雕像,這裡將是京張城際的起始站張家口南站豎立著詹天佑雕像,這裡將是京張城際的起始站

2009年是京張鐵路建成通車100周年。提到晚清政府,人們一直以來的印象和看法是腐敗無能,賣國求榮,好像一無是處,不過京張鐵路是個例外。在修建京張鐵路這件事上,卻不失一些有價值的東西值得借鑑,那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現出的難能可貴的人才觀。一是鼓勵人才幹大事,支持人才幹成事;二是論功行賞,助才成長;三是不拘一地用人,天馬行空展才;孫中山先生就講“人能盡其才則百事興。”晚清政府能夠修建京張鐵路,離不開詹天佑這個關鍵性人才,甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。而詹天佑的傑出貢獻,不止是主持設計和修建了京張鐵路,更重要的是在修建鐵路的過程中培養和造就了一大批這方面急需的愛國的專業工程技術人才。

反映一個民族的志氣

京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景,京張鐵路建成通車著實是大長了“中國人的志氣”。

“舉國立志”

晚清政府決定自修京張鐵路,確實也是事出無奈。基於京張貿易發展的需要,本國商人提議修建京張鐵路;基於加強與(外)蒙古聯繫的政治上考慮,晚清政府同意修建京張鐵路。可訊息一出,晚清政府的兩個洋主子英國俄國為控制這一段路權爭得不可開交,沒辦法只好三家協定,除非中國人自修京張鐵路。這個協定,其實是英俄的如意算盤,要看中國人的笑話,他們認定中國人沒有能力自修京張鐵路,最後肯定還得回來乞求他們幫助。晚清政府對兩個洋主子時一個也得罪不起,不得不硬著頭皮“舉國立志”,好在還有鐵路大臣袁世凱為其堅定信心、力主自修而不用一個洋工,同時更重要的是保舉了愛國志士詹天佑擔此大任。
矢志不移

詹天佑詹天佑

在那個時代中國人自修一條京張鐵路,困難是不難想像的。來自路況、資金、技術、人才等諸多方面的掣肘自不言說,詹天佑以“不讓歐美以前驅,豈偕扶桑而並驅”為己任,矢志不移,在修建京張鐵路過程中表現出了最可寶貴的“三不怕”精神,即不怕困難,不怕犧牲,不怕失敗,義無反顧,全力以赴,愈挫愈勇,自強不息。
眾志成城
修建京張鐵路是國之大事,不止靠詹天佑一個人,還要靠他帶領這個團隊;甚至也不止靠詹天佑帶領的團隊,還要靠舉國上下的精誠團結、眾志成城。在這方面,詹天佑是當之無愧的楷模。
虛懷遠志
現在看來,中國人自修京張鐵路,不是跟洋人爭一口氣的權宜之計,而確實是關乎國運民生和長遠發展的百年大計。修成京張鐵路的價值遠不及由此歷練和帶出一支出色的築路人才大軍的意義更博大而深遠。在修建京張鐵路過程中在他身邊匯聚了一大批愛國敬業各有所長的鐵路工程技術專家,充當他的左膀右臂,為他獻計獻策,這些人在後來國家的建設中又發揮了中流砥柱的作用。

現代發展

2009年,在京張鐵路百年之際,作為重要的工業遺址,京張鐵路將以整體形象申報文物保護單位。奧運會前已開行的S2線(主打旅遊觀光),將成為京張鐵路八達嶺段的主要“使命”。

京張今後主開行S2觀光線

青龍橋車站站房青龍橋車站站房
青龍橋站站長楊存信介紹,現在京張鐵路八達嶺段,除了一天數對S2線列車外,只有兩對呼和浩特通遼滿洲里方向的慢車。未來,百年京張老線八達嶺段將主要開行S2線。作為市郊城市鐵路的先驅,北京北至延慶的S2線正式開行,每日數趟,列車是改造後的“和諧號”動車組,主打旅遊觀光,車廂寬大舒適、車窗也為了觀景需要改造過。

沿線擬建原生態博物館

首都博物館文物徵集部工作人員介紹,目前,京張鐵路沿線已有部分遺存申報了文物保護單位,但是一直沒有從整體角度進行申報。2009年5月,首都博物館在延慶縣八達嶺鎮青龍橋車站舉辦了“工業遺產———京張鐵路青龍橋車站”展覽。並且聯合京張鐵路沿線各區縣文委,共同進行申報工作。
首博文物徵集部負責人還曾建議,在京張鐵路沿線選擇合適的地段,建造一座原生態的博物館,讓人們感受中國鐵路百年來的歷史變遷。

姊妹路

京張鐵路的“姊妹鐵路”——京張城際鐵路於2009年8月11日京張鐵路百歲生日這一天開工修建。“如果說京張鐵路的修建催生了張家口近代產業的形成,那京張城際鐵路的建設則必將進一步拉近張家口與北京的距離。”業內人士表示。
京張城際鐵路設計時速最高350公里,張家口距北京不足200公里。這條鐵路建成後,進京僅需40分鐘,張家口將正式納入北京“一小時經濟圈”。而目前從張家口乘火車去北京最快也要3個小時,慢車則需5個小時。知情人士透露,對接北京僅僅是張家口為重振昔日雄風邁出的第一步。張家口市決策層正在思考這樣的問題:按照“大節點、大樞紐、大物流”的思路,將張家口打造成“首都西北中心城”,再現其當年在“北方絲綢之路”上的繁榮。

撮影作品

用攝影藝術完美記錄鐵路工程
京張鐵路是中國第一條完全依靠自己力量設計、施工、管理的鐵路,在中國鐵路發展史上具有極其重要的地位。《京張路工撮影》(“撮”音為cuo,以下簡稱《撮影》)作為一部影集,記錄了京張乾支線的建設過程,包括橋隧、車站、水塔、機輛以及通車典禮等情景,真實地反映了當時的工程狀況。而以攝影這種方式對鐵路工程進行記錄,更是開創了歷史先河,堪為典範。

《京張路工撮影》簡本封面《京張路工撮影》簡本封面

《撮影》分為全本和簡本兩個版本。全本共有上下兩卷,封面為紅色絨布面,正中央鑲嵌銅製標牌,分別刻有“京張路工撮影上卷”和“京張路工撮影下卷”字樣。上卷有照片92張,下卷有照片91張,總計183張。照片長26.5厘米,寬20.5厘米。從卷首起依次有郵傳部官員、詹天佑先生及其他工程技術人員的人像,然後是工程技術人員在驗道專車前的合影以及阜成門外工程局的照片。隨後從京張鐵路起點柳村60號橋開始,向北依次記錄整個京張鐵路工程,之後是機車車輛、支線以及通車典禮的照片。除全本之外,《撮影》還有簡本共一冊,外觀與全本基本一致,只是銅牌上的書名為“京張路工撮影”六個字,內含從全本中精選照片56張。與全本相比,簡本以幹線工程照片為主,其中關溝段占了18張,而機車車輛、支線以及通車典禮的內容相對較少。
《撮影》中的照片均由當時著名攝影師譚錦堂拍攝,其攝影水平高超,作品從美學角度上講具有很高的藝術價值——畫面清晰,構圖講究,取景位置也經過精心挑選。特別用了較大篇幅展示了南口到八達嶺關溝一帶的鐵路風貌,畫面中古老的萬里長城與京張鐵路交相呼應,東西方文明的交匯碰撞得到了完美體現,令人感到震撼。為了降低列車爬坡的難度,詹天佑先生在青龍橋附近採用了著名的“人”字形鐵路,《撮影》中的“青龍橋車站西上下火車同時開行由南望景”這張照片,展示兩列火車沿“人”字形鐵路分別上下山的壯觀場景,線路坡度之大令人驚嘆,該照片日後被多方廣泛使用,最值得稱道的是,民國時期交通銀行發行的50元紙幣採用的就是這個圖案,可謂是京張鐵路的一張名片,具有極高的歷史和藝術價值。
先進的圖像數位化處理技術,給我們提供了一個不斷挖掘這些照片內涵的新手段。數位化掃描後可以對照片進行各種類型的處理操作,以便更好地了解當時的很多細節。對青龍橋站房正面照片進行放大後,可以清楚地看出當時站舍的站匾、百葉窗、女兒牆以及燈座的構造,透過車站拱門還能依稀看出站房內男女分開的候車室,這些對於日後修繕和保護站舍起了至關重要的作用。
而將“青龍橋停車場由西南遙望景”這張照片進行放大後,更是可以看出很多值得探究的細節——照片正中位置,工人們正在搭梯修築鐵路護坡,每個工人的動作都被十分清楚地記錄下來,據此可以推斷出當時採用的工藝方法,而這座鐵路護坡至今仍屹立在古老的長城腳下;在照片右側,可以看到用“蘇州碼子”書寫的橋樑標,上面標記“〣〩”,表示該橋為第39號橋,具有鮮明的時代特點,時至今日這座橋也依然在用,橋欄桿與這張照片中的完全一致;而進站位置的立桿,應該是當時京張鐵路廣泛使用的信號設備,在其他照片中也有體現。
綜合這些,可以了解當時青龍橋站配線、道岔布設、信號設備以及機車轉盤等情況。用這種方法分析《撮影》中的其他照片,能夠讓我們更好地了解和分析當時京張鐵路所採用的各種技術。《撮影》全本在國家圖書館、北京市檔案館、詹天佑紀念館、中國建築圖書館等處都有館藏,也曾經有過拍賣的記錄。而簡本只在首都圖書館看到過,並可以提供給公眾閱覽,為大家提供了一個近距離了解京張鐵路的途徑。(原載2012年2月13日《人民鐵道》報B4版,作者:張輝)

相關課文

【蘇教版課標本第十一冊課文】詹天佑
詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這一段鐵路,最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路幹線。
從北京到張家口的鐵路長200千米,是聯結華北和西北的交通要道。當時,清政府剛提出修築的計畫,一些帝國主義國家就出來阻撓,他們都要爭奪這條鐵路的修築權,想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰,事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件∶清政府如果用本國的工程師來修築鐵路,他們就不再過問。他們以為這樣一要挾,鐵路就沒法子動工,最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了,中國那時候已經有了自己的工程師,詹天佑就是其中一位。
1905年,清政府任命詹天佑為總工程師,修築從北京到張家口的鐵路。訊息一傳出來,全國轟動,大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶“能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。”原來,從南口往北過居庸關到八達嶺,一路都是高山深澗、懸崖峭壁。他們認為,這樣艱巨的工程,外國著名的工程師也不敢輕易嘗試,至於中國人,是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難,也不怕嘲笑,毅然接受了任務,馬上開始勘測線路。哪裡要開山,哪裡要架橋,哪裡要把陡坡剷平,哪裡要把彎度改小,都要經過勘測,進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員,說∶“我們的工作首先要精密,不能有一點兒馬虎。‘大概’‘差不多’這類說法不應該出自工程人員之口。”他親自帶著學生和工人,扛著標桿,背著經緯儀,在峭壁上定點,測繪。塞外常常狂風怒號,黃沙滿天,一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣,詹天佑始終堅持在野外工作。白天,他攀山越嶺,勘測線路;晚上,他就在油燈下繪圖、計算。為了尋找一條合適的線路,他常常請教當地的農民。遇到困難,他總是想∶這是中國人自己修築的第一條鐵路,一定要把它修好;否則,不但惹外國人譏笑,還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山,不得不開鑿隧道,其中數居庸關和八達嶺兩條隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高,岩層厚,詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲,隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機,詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住,不離開工地。八達嶺隧道長一千一百多米,有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量,決定採用中部鑿井法,先從山頂往下打一口豎井,再分別向兩頭開鑿,外面兩端也同時施工,把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近,坡度特別大。火車怎樣才能爬上這樣的陡坡呢?詹天佑順著山勢,設計了一種“人”字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭,一個在前邊拉,一個在後邊推。過青龍橋,列車向東北前進,過了“人”字形線路的岔道口就倒過來,原先推的火車頭拉,原先拉的火車頭推,使列車折向西北前進。這樣一來,火車上山就容易得多了。
京張鐵路不滿四年就全線竣工了,比計畫提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天,我們乘火車去八達嶺,過青龍橋車站,可以看到一座銅像,那就是詹天佑的塑像。許多到中國來遊覽的外賓,看到詹天佑留下的偉大工程,都讚嘆不已。

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