八達嶺高速公路

八達嶺高速公路

八達嶺高速公路,是G6京藏高速公路的首段高速,南起北京市海淀區北三環馬甸橋,北至北京市延慶縣八達嶺長城,全長69.98公里,於1996年開工,2001年全線通車,為雙向四-六車道,設計時速60-100公里/時,投資48.85億元,由北京市首都公路發展集團公司承建,原屬國道主幹線丹拉高速公路(G025)線組成部分經昌平居庸關地區、八達嶺地區至延慶。

基本信息

簡介

八達嶺
八達嶺高速公路八達嶺高速公路
速公路於1996年開始建設,於2001年全線建成通車。八達嶺高速公路起點自北京三環路馬甸立交橋,與北京三、四、五和六環路互相連線,經清河,沙河、昌平南口至居庸關大橋,在延慶附近轉為京張高速公路,是國家高速公路網中京藏高速公路(G6)的共用路段,原屬國道主幹線丹東至拉薩(G025)線組成部分。
八達嶺高速公路全線限速時速100公里,山區地帶限速60公里,是一條收費公路。

工程概況

八達嶺高速公路分三期建設,路線起點三環路馬甸立交橋,經昌平、八達嶺長城,止於京冀交接的延慶縣康莊鎮,與河北省京張高速公路對接,主線全長69.98公里,總投資約48.85億元。由北京市首都公路發展集團公司承建,八達嶺高速公路管理分公司營運管理,法人代表:董保志。

相關點評

八達嶺高速公路八達嶺高速公路
八達嶺高速公路的建成將有效地緩解北京西北方向交通擁擠的狀況,帶動沿線經濟的發展,促進旅遊發展,為晉煤外運提供了一條安全,快捷的運輸線,特別是從長城底下穿過的八達嶺隧道和潭峪溝隧道的開通,使八達嶺長城遊覽區的旅遊交通與過境交通分離開,車輛與遊人分離極大地緩解了八達嶺城關地區車輛堵塞、遊人擁擠的狀況。
過去從北京去八達嶺長城一般需要二個多小時,八達嶺高速公路全線通車後,從馬甸到八達嶺,行車只需40分鐘,全程收費20元。使北京市區到八達嶺長城旅遊區有了一條快捷、暢達、舒適、安全的交通通道。
八達嶺高速公路工程大膽引進國際先進技術設備,嚴格執行監理制,工程合格率達到100%,優良品比例超過國優、部優標準,八達嶺高速公路建設達到國際一流水平。
八達嶺高速公路八達嶺高速公路
整個工程中,八達嶺大橋最為壯觀,橋長995米,橋高28米。共有31座橋墩和80棵灌注樁,傲然挺立在關溝古河道中。217片工字梁飛架旅遊區上空,一跨35米長的鋼樑,二次跨越鐵路,三次跨越公路、關溝古河道,像一條S形緞帶,飄落在崇山峻岭之中。
在八達嶺高速公路潭峪溝路段的深山老峪里,還架設了北京市有史以來的第一座鋼管拱結構的橋樑,全長115.5米,寬13米,高23米,拱跨80米,四根半園形的鋼管拱為紅色,猶如一道“彩虹”飄落在潭峪溝的兩山之間。填補了北京歷史上沒有鋼管拱結構橋樑的空白。

沿途景觀

八達嶺長城 
八達嶺長城位於北京市延慶縣軍都山關溝古道北口。八達嶺長城是中國古代偉大的防禦工程萬里長城的一部分,是明長城的一個隘口。史稱天下九塞之一,是萬里長城的精華,在明長城中,獨具代表性。該段長城地勢險峻,居高臨下,是明代重要的軍事關隘和首都北京的重要屏障。八達嶺長城是明長城向遊人開放最早的地段,八達嶺景區以八達嶺長城為主,興建了八達嶺飯店和由江澤民主席親筆題名的中國長城博物館等功能齊全的現代化旅遊服務設施。八達嶺景區以其宏偉的景觀、完善的設施和深厚的文化歷史內涵而著稱於世。
康西草原 
康西草原位於京郊延慶縣八達嶺長城西側,有草場3.2萬畝,為京都第一大草原。她西鄰官廳水庫,北依海坨山,自然景色沁心宜人,那綠色的原野、賓士的駿馬、雪白的蒙古包、嬉戲的牛羊,為康西草原增添了獨特的蒙古風韻。

交匯點

北京三環路:馬甸橋
北京四環路:健翔橋
北京五環路:上清橋
北京六環路:百葛橋
延慶支線:營城子

詳細介紹

八達嶺高速公路八達嶺高速公路
一期工程(京昌高速),路線起自北京北三環馬甸立交橋,經清河、沙河,止於昌平西關環島,全長31.2公里,1994年8月開始建設,1996年11月14日竣工通車,是110國道的一部分。
二期工程昌平至八達嶺長城段,南起昌平西關環島,北至延慶西撥子,全長30.67公里,全線雙向六車道,設計時速60-100公里/小時,其中三分之二路段建在山區,地勢險峻,工程艱苦,設計施工難度大。1997年9月動工,1998年11月9日二期工程竣工。2002年八達嶺高速公路(二期)工程獲得第二屆詹天佑土木工程大獎。
三期工程分為主線和聯絡線,其中主線起點八達嶺長城西撥子,高速公路標準,長8.11公里,雙向四車道,設計時速100-120公里/小時,全封閉、全立交,沿線設有收費站、管理中心、養護中信等設施,總投資5.15億元。聯絡全線長11.46公里,起點為營城子立交橋,向北經京張鐵路大浮坨村、南菜園村、南關環島至蓮花池與110國道相接,設計標準為一級公路,設計時速100公里。1999年動工,2001年9月8日全線通車。
八達嶺高速公路建道路工程總面積75.5萬平方米,土石方564萬平方米。橋樑工程共建大、中、小橋樑60座,總面積8萬平方米。隧道工程新建隧道9座,改建1座,總長6108米。防護工程砌築護坡、擋牆20公里,砌石方量30多立方米,混凝土沉排2.8萬立方米。
新建的潭峪溝隧道,從長城底下穿過。全長3455米,寬13.1米,高7.3米。單向三車道,其隧道之長,寬度之大,在亞洲三車道以上的公路隧道中占居第一位,世界排行第五位。

危險路段

進京方向出了潭峪溝隧道55公里至51公里處,連續轉彎加下坡,且坡陡落差達300米?被稱為“死亡之谷”。行駛此路段要對前後行駛的重載大貨車予以警惕並儘可能與其拉大距離。另外,因市公路部門正分兩階段對進京方向50公里處三座損壞嚴重的板涵橋搶修更換橋板和加固結構,致使施工期間路面變窄通行能力相應減小,需減速慢行注意安全禮讓。
返京方向的八達嶺高速公路限速嚴管,以防止車輛在「死亡之谷」因超速或超載而掉下高速公路的高橋,自從嚴管起,車禍大大減少。

堵車

京藏高速公路,高速起點為北京,終點為西藏的拉薩,2010年4月改名以前叫八達嶺高速公路,北京人習慣稱為“八高兒”。近兩年來,京藏高速的堵車已經越來越嚴重。當高速不成高速,當流動成為停滯,當八達嶺修路、壞車,乃至交通事故不能再成為一成不變的理由,隱藏在高速堵車背後的更多經濟因素與體制困境開始顯現。在很大程度上,高速路分段收費以及多頭管理模式,是造成大堵車的罪魁禍首。從2010年8月14號開始的大堵車也許是世界上最嚴重的高速公路堵車,連續堵車至少8天,高峰時達120公里。至今(9月5日)堵車仍在繼續。

中國十大“死亡公路”

中國的交通事故問題非常嚴重,中國每年因道路交通傷害死亡的人數居世界首位,而且以每年10%的速度遞增。然而,令人匪夷所思的是,全國的公路中偏偏就那么幾個路段,特別容易發生交通事故,被人稱之為“奪命地段”,令許多經過該地的駕駛員毛骨悚然,甚至將其稱為中國公路的“百慕達”。“奪命地段”,是人為所致,還是冥冥天意?

盤點中國高速公路

高速公路是指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上,專供汽車分道高速行駛並全部控制出入的公路”。一般能適應120公里/小時或者更高的速度,要求路線順暢,縱坡平緩,路面有4個以上車道的寬度。中間設定分隔帶,採用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面,為保證行車安全設有齊全的標誌、標線、信號及照明裝置;禁止行人和非機動車在路上行走,與其他線路採用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。
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