為什麼回家路上要避開這些沒譜兒的火車站?

2018年底,中國鐵路營業里程突破13萬公里,其中高鐵達2.9萬公里,我國已成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最複雜的國家。

2018年春運,中國鐵路累計傳送旅客3.82億人次,創鐵路春運旅客傳送新紀錄,上演了一場地球上最大規模的人類遷徙活動。想必今年的春運接待旅客只會更多不會更少,新的記錄還在等待著中國人。

但踏上了回家的路並不意味著能夠輕鬆到家。因規劃滯後、行政管理等原因,中國鐵路出現了一些坑哭不少乘客的火車站。接受過這些車站洗禮的遊子,回家的腳步會被大大延遲。

今天的文章,就帶你來一起扒一扒這些奇葩車站。

情緣兩邊兩陌路

咫尺一厘一天涯

利用既有線路的火車站停靠動車組作業,既能方便旅客就近市區乘車,又能依靠成熟的市區交通拉動客流。

但是,為了滿足動車組接發的需要,而又不因車站站場改造施工影響既有普速列車的接發,不少車站都會在既有火車站站場的一側新修站場和候車室。

滬寧城際鐵路建設時,既有的滬寧線上的各大車站都十分繁忙,於是都採取這種建設方式應對動車組的接發。滬寧城際鐵路採用新型的站台無柱雨棚和高架候車室規格建設了沿線各大城市的車站,這就與建設於上個世紀的有柱雨棚和側邊式候車室形成了鮮明對比,出現了新舊混合的車站建設樣式。

無錫站、常州站、鎮江站等,普速場和城際高速場因此出現了截然不同的兩重天地。

衛星圖上的無錫站則更清晰衛星圖上的無錫站則更清晰

高速鐵路新站房的修建不僅擴大了車站規模和到發能力,新進站通道的開闢在方便旅客的同時又分流了進站人流,大大提升了火車站的客運能力。但是,一些車站由於設計原因,高速鐵路新站房和普速鐵路老站房互不相通。這樣一來,乘客只要進錯站房,就有可能誤車。

這其中的典型代表便是遭到眾人口誅筆伐的重慶北站。

重慶北站,為原龍頭寺火車站,是重慶鐵路樞紐中規劃建設的第二大火車站。

但是重慶北站在建設之初,承接的鐵路線只有渝懷線和遂渝線,是一座三等站。很快重慶北站的規模就已經不適應實際需求,於是有了14台29線的重慶北站建設規劃。

先期建成的重慶北站部分被稱為重慶北站南廣場。

2015年建成的站房可以滿足遂渝線、渝利線和蘭渝鐵路、渝萬鐵路動車接發作業,即今天所稱的重慶北站北廣場。

在重慶北站的南北廣場之間,上述的坑爹問題出現了。由於前期規劃上的問題和建設實施上的一些困難,重慶北站的南北廣場並不互通。南廣場只能檢票進站普速列車;部分直達普速列車、動車和高鐵只能從北廣場檢票進站。

如果旅客在乘車時進錯了廣場,將無法到達列車停靠的站台。想要從南到北或是從北到南,乘客只能自己選擇輕軌、公交、黑車、打車、摩的、步行等通過周邊街道繞行。

從南廣場去北廣場向北坐一站捷運再折返回來真是很少見的走法從南廣場去北廣場向北坐一站捷運再折返回來真是很少見的走法

2015年元旦重慶北站北廣場投入使用後,由於南北廣場不互通、有關部門宣傳不到位和公共運輸接駁不到位等原因,最終造成幾千人錯過列車。相關新聞在第二天鋪滿各大媒體。

2017年中旬,重慶北站南北廣場終於開通臨時通道,不過這條每天8點至23點開放的通行的通道卻是一條單向通道,僅供北廣場鐵路下車旅客單向出站至南廣場使用。直到2018年9月,南北廣場雙向互通的換乘通道才得以投入使用。

但是重慶軌道交通站點命名和重慶長途汽車站布局給前往重慶北站乘車的旅客所帶來的困擾似乎仍在繼續。而在山城重慶,2018年初投運的重慶西站和以及未來的重慶東站,在缺乏充足地面交通接駁交通條件下,勢必又將給乘客們帶來諸多不便。

千磨萬擊還堅勁

任爾東南西北風

在中國一個城市有多個火車站時,常常用東南西北等方向名來區別的火車站,只有武漢等少數城市用城市片區來命名火車站。

當然命名方式並不重要,關鍵是讓旅客順利上車回家。但中國卻偏有那么幾個名不副實,讓人被坑的火車站。

這其中最哭笑不得的便是湖北省的天門南站和仙桃西站兩兄弟。聽站名,我們去天門肯定在天門南站下車了,去仙桃肯定在仙桃西站下車嘍。但是你要這么做就錯大了。

天門南站設於天門市多祥鎮以北,距仙桃城區約7公里,15分鐘車程即到仙桃城區,距天門市中心約35公里,約40分鐘左右車程;仙桃西站在三伏潭鎮雷場村附近,距仙桃市區25公里,開車約半小時左右,離天門市中心15公里,開車約15分鐘。

而事實上,靠近仙桃的天門南站卻是天門和仙桃兩地居民出行所首選的車站。

天門、仙桃和潛江屬於湖北省直管的縣級市,沒有上級代管的地級行政單位。漢宜鐵路建設根據站距設站時只能依據車站所屬的縣級行政單位的名稱命名,於是就出現了這樣尷尬的乘車的現象。

天門和仙桃的穿越站名還算是情理之中,另一些新建鐵路客運站則與名稱對應的城市中心區相去更遠,所有以為到了站就快到城區的人都太天真了。

陽泉北站和孝感北站便是其中的代表。

石太客運專線上陽泉北站位於陽泉市孟縣縣城北部,距離陽泉市區達47公里。石太客運專線通車後,老石太鐵路鐵路的列車幾乎全部轉移了過去,只剩下幾趟綠皮通勤慢車在陽泉站停靠。

但是石太客專通車帶來的快速便捷,似乎在陽泉市區百姓的出行中一點都沒體現出來,因為去一趟北站實在是太麻煩了。

而京廣高鐵上的孝感北站,距離孝感市區遠達100公里,比不少城市的機場距離市區更遠。不少在孝感北站下車的旅客往往當場蒙圈,只能掏高昂的車費再輾轉前往市區。

造成這種尷尬局面的原因,恐怕還在中國鐵路的建設規劃中,行政級別的巨大影響力。

通常情況下,火車站規模受其服務的行政單位的級別影響。省城的自然大於地市的,而地市的則大於縣市。所以儘管高鐵線只通過兩市的孟縣和大悟縣,卻必須借用陽泉和孝感的大名,才能保證足夠的建設規劃面積。這樣不合理的命名方式,最終也只能讓不明就裡的旅客買單了。

還似舊時游上苑

車如流水馬如龍

儘管如今的春運回家的票越來越好買了,但是“擁擠”,這一春運的普遍現象仍然還在繼續。春運擁擠的場面僅僅是因為人多嗎?其實一些城市幾大火車站功能分布不均、站房候車室設計落後、站房建設規劃滯後等原因也是造成一些火車站擁堵的重要原因。

城市火車站分工不明可以以瀋陽為例。位於瀋陽市中心的瀋陽站、瀋陽北站是京哈方向所有列車必過的客運樞紐大站。而規劃面積大得多的瀋陽南站則只有哈大高鐵、瀋丹鐵路等東北區域鐵路接入,其地理位置又處在瀋陽尚在開發中新區的瀋陽南站。

一到春運時節,兩者的區別就顯現出來了。瀋陽站和北站人山人海,南站卻空空蕩蕩,根本體現不出巨大規劃面積的作用。

數數瀋陽南站是幾車道數數瀋陽南站是幾車道

而候車室擁擠的情況在福州站卻呈現了南(舊)北(新)兩重天。

福州站南側的老站房由於建設年代早,屬於老式的分隔式候車室,北側的新站房則是連通的一體式候車室。空間的分隔在過去可以有效分流,提高檢票進站效率,但是跟現今一體式高架候車室靈活、寬敞、流動的空間相比,對大客流的承載能力就顯得不足了。

狹小的分隔式候車室既不能有效利用其他閒置的候車室空間來緩解擁擠,過道等其他空間又占據了候車面,所以呈現了老的四個候車室遠遠比新的一體式候車室擁擠的情況。

當然利用老站房維持原有線路運轉,出現一些擁擠的現象,還在理解範疇之內。有些火車站的擁擠產生的一些禍首,就讓人有點無奈了。

例如北京南站充分利用各個檢票口之間的空間大建服務區域,不斷擠占旅客的候車休息空間,一度被眾多旅客冠以“商場南”的戲稱。在有關乘客投訴、媒體關注之下,其商業空間擴展的勢頭才有所收斂。

還有一些鐵路站點的擁擠現象問題則可以追溯到早期的規劃階段。

高鐵站規劃時,往往根據城市等級來規劃建設規模。這種方式大多數時候是合宜的,但是在一些樞紐性的城市,僅僅根據城市現有人口數量規劃站點就顯得不合理了。

這其中旅客們議論最多便是被冠以“爆棚東”的徐州東站。徐州市區常住人口300多萬,和江浙其他大城市南京、杭州、蘇州等地的市區人口相比確實較少,在規劃時便設計得偏小。

但熟悉中國陸上運輸的人都知道,徐州自古以來就是重要的樞紐城市。到了鐵路時代,徐州就是京滬線和隴海線交匯的十字樞紐;高速鐵路建設規劃早期的徐州東站也是京滬高鐵和鄭徐高鐵的交匯的丁字樞紐。僅僅用市區人口去預估徐州的客運量顯然是低估了這座城市的交通功用。

徐州是通向江南地區的關鍵樞紐是蘇北鐵路振興的重要擔當...徐州是通向江南地區的關鍵樞紐是蘇北鐵路振興的重要擔當...

好在隨著徐連高鐵、徐宿淮鹽城際鐵路建設,在現今站場的東側,正在新建新的站場和高架候車室。但願未來的徐州人民乘坐高鐵能不再爆棚。

儘管規劃中的行政因素仍然部分影響著部分站點、線路的合理性,但不可否認的是,中國人回家的旅程正在因為鐵路的建設變得越來越通暢快捷。希望所有人都能坐上歸家的列車,平安到家。

也願我們今天的這篇文章能成為你歸家途中的良伴。

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