濟南青島,誰才是山東樞紐?

改革開放以來,中國的一些沿海省份出現了省會+海港城市的雙城發展模式。遼寧省的瀋陽與大連,河北省的石家莊與唐山,山東省的濟南與青島,浙江省的杭州與寧波等,均是這種雙城模式的代表。

然而,一些省份雙城模式的發展,使得省會的首位度不斷下降,省域中心城市的地位被動搖,從而加劇了雙城間的競爭。例如山東省的第一條捷運在青島開通,山東省的第一座4f級機場(膠東國際機場)落戶於青島,山東省的第一個國家級新區(西海岸新區)在青島設立……

擁有4f級機場的城市 膠東國際機場建成後將是山東的第一個擁有4f級機場的城市 膠東國際機場建成後將是山東的第一個

即使吞併了萊蕪,濟南的經濟總量仍然不如青島,經濟表現上的首位度實在是堪憂。然而在國家建設規劃部署與省內資源的配置上,作為省會的濟南卻從未放棄和青島的競爭。

萬古齊州煙九點

五更滄海日三竿

作為省域內的交通樞紐,一方面其區位要能夠整合省內各地的資源和經濟實力,另一方面其位置也要便於與外界各經濟體相聯繫。

而縱觀山東省的地形,由於這是一個中部多山兼帶半島的省份,地面交通很難找到一個合適的中心。膠萊平原位置相對偏東,且南北方向均為大海,對魯西北、魯西南地區影響和輻射極為有限。而作為華北平原一部分的魯西北平原,對於伸入大海的膠東半島也顯然有些鞭長莫及。

從過往的歷史來看,背靠魯中南山地丘陵,面向魯西北平原的泰山、魯山北麓區域,才是歷代山東政治中心的熱門候選。

公元前1046年,周武王封太公姜尚於齊地建立齊國,齊國都城臨淄(今山東省淄博市臨淄區)便位於這一區域。漢武帝將天下分為13州刺史部時,管轄山東省大部分地區的青州刺史部也位於這一區域。

這都被找到了...這都被找到了...

儘管兩漢至魏晉隋唐期間,青州的州治有所變動,但基本都在臨淄與益都(今山東省青州市)間流轉。臨淄在這千年歷史中,一直是山東半島的經濟中心,鹽鐵等手工業較為發達,同時也是這一時期山東半島陸路交通的中心。

隋唐宋元時期,益都則是山東半島區域內省級行政區域的治所。明初洪武九年(1376年),明朝中央政府將山東布政使司的治所,由益都(青州府)移至濟南。濟南作為省會的時代由此開啟。

山東政治中心的西移,與交通的通達度有著密切的關係。過去在漢唐時期,青州的轄境主要在泰山魯山以北的廣大山東半島地區,而廣大魯南地區則為兗州的轄境。

但是明代,隨著山東布政使司建立,整個山東省轄境擴展到了整個魯南。相比青州,濟南更靠近大運河南北黃金水道,從而能夠形成對魯西北、魯西南地區的輻射影響,而濟南以東的區域,為大清河等諸河的下游沖積平原和膠萊平原,向東的通達條件也不賴。

濟南可東可西,不失為一個好選擇濟南可東可西,不失為一個好選擇

然而濟南在封建社會晚期的繁榮,是建立在明清兩代海禁政策之下的,當時山東半島沿海區域的港口優勢,尚未得到彰顯。而近代以來山東半島青島、煙臺和威海的先後興起,在改變了山東經濟格局的同時,也深刻影響了山東的交通布局。

到齊何日醉青州

久矣平原困督郵

1860年至1872年前,德國著名地理學家李希霍芬八次來華考察。他指出了膠州灣作為山東出海口的重要地理位置和廣闊發展前景,建議德國占領膠州灣。

1895年,甲午戰爭失敗後,在列強瓜分中國的狂潮中,德國更是蠢蠢欲動,以巨野教案為藉口侵占膠州灣。1899年,德皇威廉二世以“小青島”(膠州灣海口北側的小島名)之名將膠澳租借地的新市區命名為青島。

威廉二世打算把他的海軍夢從歐洲一直做到遠東 結果給了日本侵略山東絕好的機會威廉二世打算把他的海軍夢從歐洲一直做到遠東 結果給了日本侵略山東絕好的機會

更為熟悉海洋的英國人也沒有忽略膠東半島的優越性。1898年,英國強租了威海衛,直到1930年才被民國政府收回,這30多年裡,這個軍港漁村同樣發生了巨大的變化。

山東沿海港口城市的開放與發展推動了這裡現代化交通建設的步伐。1904年由德國主持修建的膠濟鐵路全線開通,這是山東第一條鐵路。1912年,隨著津浦鐵路的全線通車,位於交錯點的濟南成為了山東的鐵路樞紐。

這之後,受限於日本對黃渤海地區的威懾和20世紀30年代以來日本侵華戰爭對華北經濟的影響,山東半島諸港口城市的發展速度遠不及東南沿海諸港。

但是近代青島、威海等山東港口城市的發展已經顯示出了在開放時代這些城市強大的經濟發展潛力。

建國以來,山東省的普速鐵路建設,除了京九鐵路外主要是以地方幹線和支線鐵路建設為主。雖然是濟南鐵路局的總部所在地,但是濟南作為幹線鐵路樞紐交匯的優勢卻並不明顯。2014年開通的邯濟鐵路才在一定程度上強化了濟南西向的鐵路連通優勢。

2014年複線改造後的邯濟鐵路 才在一定程度上強化了濟南向西的鐵路連通優勢2014年複線改造後的邯濟鐵路 才在一定程度上強化了濟南向西的鐵路連通優勢

而青島、煙臺和威海等市由於其早年港口功能的定位,普鐵時代這些城市均位於鐵路幹線的末梢,加之上世紀末各市又得以港口貿易為支柱,彼此競爭激烈,交通物資流向相對單一,大多以港口轉運內地為主。

但是隨著社會主義市場經濟改革的深入,青島、煙臺和威海等市的經濟勢頭越來越猛,其多元產業的集聚效應也越來越強。

青島憑藉其在製造業、旅遊業等方面優勢和高新產業的布局,經濟勢頭強勁,GDP總量一直穩坐山東第一,其在交通基礎建設領域的更是成績斐然。

濟南即使加上萊蕪小弟仍然不夠超越青島濟南即使加上萊蕪小弟仍然不夠超越青島

1993年,山東省第一條高速公路濟青高速公路建成通車。2011年,隨著膠州灣跨海通道的建成,濟青高速公路,發展為南北兩線兩條高速公路通道。2008年借著第29屆奧帆賽的奧運紅利,膠濟客運專線開通,解決了之前膠濟鐵路運力緊張的問題。

青島在山東省東部沿海地區的交通樞紐地位開始顯現。

濟北少翁曾賜爵

膠東欒大已封侯

2011年,京滬高速鐵路全線通車將山東廣大魯西北平原地區帶入了高鐵時代。

但是京滬高鐵在濟南所設的濟南西站,卻是全線省會火車站中規模最小的。在《中長期鐵路網規劃(2008調整)》中,濟南雖然是一縱(京滬高鐵)一橫(太青客專)高速鐵路通道的交匯點,但是太青高速鐵路通道的設計時速不如京滬高鐵,且這一通道上已經建成的膠濟客專建設標準較低,這就使濟南高速鐵路樞紐地位大打折扣,一度有遜色於南面徐州的態勢。

2016年,青榮城際鐵路開通運營,將青島與煙臺、威海聯繫進一步加強,同時成為《中長期鐵路網規劃(2016-2030年)》“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的組成部分。它的開通使得青島在東部沿海地區高速鐵路網樞紐地位得到凸顯。而2018年底開通的青鹽鐵路,又將日照、連雲港拉進了青島所輻射的沿海鐵路網之中。

青島的沿海鐵路樞紐地位呼之欲出青島的沿海鐵路樞紐地位呼之欲出

雖然2018年底,隨著濟青高速鐵路開通所投入運營的濟南東站,將之前被青島北站奪去的山東省第一大客運站的殊榮奪了回來,多少挽回了濟南作為傳統鐵路樞紐的尊嚴,但是青島也借著濟青高速鐵路、青鹽鐵路的開通,展示了它龐大的鐵路樞紐布局。

除了已經建成的青島站、青島北站外,紅島站與青島西站競相在青島膠州灣北西兩個方向亮相。紅島站的建設規模超過了之前的青島北站,未來它將與青島膠東國際機場一同亮相。

而位於黃島西海岸新區的青島西站在助推青島西海岸發展的同時,又與青島捷運一道將膠州灣沿岸諸城區緊密的聯繫在了一起。而已經有四條捷運加持的青島,在軌道交通方面又一度讓捷運“難產”的濟南極為難堪。

在民航方面,在今年進入建設“決戰期”的青島膠東國際機場無疑是山東省目前規模最大、建設水準最高的民用機場,其大氣的“五指狀”巨型航站樓,東西兩條4F級跑道,加上其地下已經開通的濟青高鐵(在此設青島機場站),短期內是濟南遙牆國際機場所無法企及的。

建設中的青島膠東國際機場(即將建成)建設中的青島膠東國際機場(即將建成)

即使是青島正在使用的流亭機場,其客運吞吐量和航線規模也都在濟南遙牆機場之上。如2017年,青島流亭機場客運吞吐量達2321萬人次,而同期濟南遙牆機場的客運吞吐量則為1432萬人次。隨著青島新機場的投入運營(膠東機場啟用後將停用流亭機場),相信這一差距將不斷擴大。

在陸路貿易繁盛、內河航運興盛的古代社會,濟南的交通區位優勢極為明顯,即使在今天,濟南作為山東省省會,其在公路網、鐵路網中的樞紐地位仍然不可小覷。

而青島作為海權時代開放發展起來的新秀,是山東省建設“21世紀海上絲綢之路”的橋頭堡、領頭羊,其在沿海鐵路和航空方面交通樞紐地位將愈來愈彰顯。相信濟南與青島的交通樞紐之爭,帶來的不是片面的資源搶奪,而是山東省域交通網路的日臻完善的對外交通的便捷與發達。

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