中國這些火車站為什麼永遠這么擠?

2018年春運期間,全國鐵路總計傳送旅客3.82億人次,再創鐵路春運旅客傳送新紀錄。

作為春運期間的全國長距離客運交通的主力軍,鐵路一直在春運中發揮著巨大的攻堅作用。擁堵不堪、人山人海、購票難等字眼在過去一直都是關於中國鐵路春運報導的高頻詞。

春運的鐵路客流量真是年年增加 (客流量最大的是公路)(來自維基百科)春運的鐵路客流量真是年年增加 (客流量最大的是公路)(來自維基百科)

壓力巨大的鐵路部門也一直在探索切實的解決辦法,除了提高調度效率、增大列車開行密度外,已達2.9萬公里的中國高鐵已逐步用它的舒適和高效來緩解著每一個春運歸途者的煩惱。

但部分火車站仍然擁擠不堪,究竟是什麼原因造成一些火車站在春運期間如此擁擠呢?

紛紛揚揚眾擁堵

車水馬龍不見路

不久前,騰訊地圖、騰訊位置服務發布了《2019春節出行預測大數據報告》。《報告》指出了今年春節“空城”指數最高的十大城市,即深圳、東莞、北京、上海、蘇州、廣州、杭州、鄭州、成都、佛山。

這些城市較為發達的社會經濟能夠提供更多的就業崗位,無論是高新技術崗位,還是勞動密集型產業和服務業,巨大就業機會一直都吸引著中西部地區的人們。

而春節作為中國的傳統佳節,一般都是團聚在家與親人共同歡慶度過,這就使得每年春節的前後勢必出現節前返鄉客流和節後務工客流。所以火車站擁堵,最直接的原因自然是出行的人太多。

春運春運

從珠三角和長三角地區2018年春運鐵路到發旅客數量來看,其鐵路到發旅客數量是極為驚人的。2018年春運,廣州南站總計到發旅客達1668.7萬人次,日均到發旅客便已達42.79萬人次。再加上廣州站和廣州東站的到發客流,整個廣州城在春運期間的到發客流便可妥妥的超過澳大利亞全國的總人口數。

由於客流太過兇猛,春運期間容不得鐵路出一丁點狀況。2016年春運期間,受北方雨雪影響,廣州站和廣州東站部分列車出現晚點或停運,造成旅客大量滯留,最高峰時近10萬旅客聚集在火車站廣場周邊,也是當年一大奇觀。

面對這么洶湧的客流,中國鐵路也一直通過車輛技術研發來提高鐵路運輸效率,即高速列車鐵路修建。

就鐵路運輸來講,時速越高,前後車的安全時間間隔便可更短,這也就意味著相同的時間段內,高速動車組發車密度比普速列車更高。除此之外,高速動車組即停即走的特點又進一步節省了普速列車牽引機車的掛頭作業時間。當廣州站最快以每七八分鐘發出1趟普速列車的同時,廣州南站卻已經開出了3趟動車組。

廣州南站 (圖上有個小灰機)廣州南站 (圖上有個小灰機)

運能方面,一些人指責高鐵編組短、座位少、價格高,但是就載客能力來說,高鐵除了超員能力比普速列車差外,運能並不遜色。

我們以一列18輛編組的普速列車為例(18輛編組也是普速列車的一般編組車輛數),假設配置硬座車7輛(硬座車廂每節為118座,列車長辦公席坐在硬座車每節為112座),硬臥車7輛(硬臥車廂每節為66鋪,部分25T車型每節為60鋪),軟臥車1輛(軟臥車廂一般每節為36鋪),另加餐車1輛,行李車1輛,空調發電車1輛,那么這趟普速列車可載客數為118×6+112+66×7+36=1318人。

雖然一般的動車組為8輛編組,但是兩列重聯後可達16節。一輛8編組的通車組列車約可乘630人(不同型號的車體有差異),重聯後可乘1250人左右。而不久前亮相的17輛長編組復興號動車組則可乘坐1283人。

最長編組的復興號 這一趟動車組的載客量 就相當於一趟普速的載客量最長編組的復興號 這一趟動車組的載客量 就相當於一趟普速的載客量

因此大力發展高速鐵路是緩解中國鐵路客運運能緊張的必由之路。

遠如螞蟻近似牆

人多為患哀哉乎

除了人多外,火車站有限的站場規模和落後的候車室設計則會影響列車的到發效率和旅客的進出站速度,從而造成擁堵的發生。

一般來講,現代化的高架跨越式候車室其候車面積要遠遠大於側邊式站房候車室的候車面積,候車室的面積越大其容納的候車旅客也就越多。

北京站就屬於側邊式站房候車室

和高鐵站的差別還是很明顯的

同時高架跨越式候車室由於直接上跨於鐵路股道之上,可以直接在對應的股道之上設定檢票口,這就使得高架跨越式候車室擁有多個檢票口,側邊式站房候車室只能通過為數不多的幾個位於進站地道口或進站天橋口的檢票口進站。

由於跨於鐵路之上,所以可以兩面檢票 (蘇州站)由於跨於鐵路之上,所以可以兩面檢票 (蘇州站)

因此無論在候車還是檢票進站方面,高架跨越式候車室都有著比側邊式站房候車室更強的客流承載能力。但廣州站、成都站、西安站、長沙站、蘭州站等都是客流承載能力有限的老式站房。

高架跨越式候車室修建成本高,目前大多數也僅修建於省會城市、計畫單列市等城市的火車站中。一些省會城市的火車站因建設年代早、客運任務壓力大也沒能及時進行高架跨越式站房改造。

蘇州作為一個經濟堪比省會城市的東部大城市 蘇州站雖然是改造而來,但相當於重建了一個 而且設計很贊蘇州作為一個經濟堪比省會城市的東部大城市 蘇州站雖然是改造而來,但相當於重建了一個 而且設計很贊

這其中最為突出的是便是普速火車擁堵之最的廣州站。廣州站不僅站場規模小(僅4台7線),而且其側邊式站房候車室面積也小(僅8504平方米),這樣的條件下廣州站春運還要到發250列以上的普速列車。

對比下承擔廣州高鐵到發作業的、全高架跨越式的廣州南站(15台28線,站房面積48.6萬平方米),廣州站的條件簡直寒酸無比。雖然春運期間廣州各火車站人都多,但是發生嚴重擁擠和滯留卻往往都發生在廣州站。

廣鐵集團和廣州市也一直想對廣州站進行改擴建,但是等到一起打嘴炮、年年都說要改造的西安站、成都站都開始站改工程時,廣州站站改工程卻一直都未開工。

其實參看已經完成站改工程的南昌站和正在站改的西安站、成都站,我們便能了解到廣州站站改難以推進的現實阻力。這三個車站的思路是,在原有站房的股道相反面新建站房、高架候車室和股道,待新建站房和股道建成使用後,再來拆除現有站房(候車室),新建高架跨越式候車室。

南昌站在站改“拆舊用新”期間,接發能力受限,為此整個京九鐵路為此進行了兩次調圖,不少原來在南昌站接發的列車不得不調整至南昌西站,或直接甩站通過,致使2016年南昌站客流下降了14.5%。

南昌站南昌站

而廣州站站改首先不能以犧牲列車接發數量為代價,作為京廣鐵路的終點站,減少接發列車將影響整個廣州鐵路的客運能力。其次,廣州樞紐內,廣州南站雖然規模大,但是無法進行普速列車接發作業,而廣州東站又承擔著廣深城際、京九鐵路方向的普速列車作業,已經力不從心。

廣州站的站改唯一的出路便是新建一個過渡火車站,用於廣州站站改期間列車接發作業。西寧站在站改時,就採取了此方案,改建西寧西站用於西寧站站改過渡使用。

由於是過渡使用 西寧西站是活動板房,節儉和湊合...由於是過渡使用 西寧西站是活動板房,節儉和湊合...

去年年底,廣州也終於明確了新建棠溪站為新的客運站,用於廣州站站改期間過渡使用,站改結束後,廣州站將具有高鐵動車的接發功能,而棠溪站繼續承擔普速列車的接發。

相信西安站、成都站和廣州站站改完成後,其春運擁擠的狀況將得到緩解。

獨立陽台望廣州

更添羈客異鄉愁

廣州站站改難的問題實際上又反映著造成春運擁擠另一個原因——即重要鐵路樞紐內客運火車站布局不足。

特大城市和大城市興建多個火車站用於客運分流已經是一種趨勢。但是廣州、深圳等城市的各客運站規模卻還比不上武漢、瀋陽等城市。

這一方面,武漢早在2009年建成了武昌、漢口和武漢三站,除了武昌站規模較小外,漢口站和武漢站都是規模較大的現代火車站,且三站都兼有普速和高鐵動車的接發功能。

武漢三鎮裡的漢陽站則是一個貨運站武漢三鎮裡的漢陽站則是一個貨運站

在京廣普速方向上,武昌站和漢口站有著功能上的重疊,這就使得漢口站可以分擔武昌站的一部分普速客流。而在高鐵客運上,武漢站主要負責京廣高鐵的動車接發,而漢口站則主要負責滬漢蓉方向的高鐵。

瀋陽的三大站中,瀋陽站與瀋陽北站同在京哈通道之上,未來京瀋高鐵通車後,瀋陽北站將側重京瀋—哈大方向的高鐵動車作業,而瀋陽站將側重津秦—秦沈—哈大方向的高鐵動車作業。兩站在有所分工的情況下又可以相互馳援。瀋陽南站的“大肚腩”則又可以分擔京瀋、哈大和周邊城際動車的接發任務。

瀋陽南有點遙遠瀋陽南有點遙遠

廣州和深圳的各火車站中除了新建的高鐵站規模較大外,功能設施陳舊的諸站接發能力快到了捉襟見肘的地步。而只能進行高鐵接發作業的廣州南站和深圳北站又難以向其他車站伸出援手,不過春運期間這兩大火車站自身運力也已十分飽和。

在重慶、成都、鄭州、杭州、濟南、南昌、合肥等城市競相規劃建設新火車站的同時,作為每年全國人口淨流入最多的廣深地區,其火車站等交通基礎設施的建設步伐就顯得有些緩慢了。

去年,廣州棠溪站的勘測和征地拆遷工作終於啟動了,對於不少人而言,廣州鐵路樞紐“五主三輔”(以廣州、廣州東、廣州南、佛山西、棠溪站為主,以廣州北、南沙、新塘站為輔)客站布局的儘快落實,對於改善春運出行意義非凡。

面對當前春運存在的各種問題,我們不應盲目指責,也不應滿足於當下的解決現狀。

中國鐵路的跨越式發展雖然已經滿足了大多數人的基本出行需要,但是體面、溫馨、舒適的旅行體驗還尚未全面覆蓋於我們的春運當中。改善中國鐵路春運的運力問題將仍是我們鐵路建設發展的重要目標。

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